Долговечность кислородных датчиков составляет примерно от 100 до 160 тыс. км.
Преждевременный выход из строя датчика провоцируют:
• продукты сгорания насыщенных углеводородов моторного масла (при низкой кондиции
маслосъемных колец или колпачков)
• применение этилированного бензина, а также бензина с железо - и марганец – содержащими
добавками, повышающими детонационные свойства топлива, известные среди автомобилистов как
"красная смерть" свечей
• попадание в чувствительный элемент продуктов кремнийорганических (силиконовых) герметиков
• всевозможные "присадки", "очистители топливных систем", растворители, сольвенты и тому
подобные добавки в топливо. Использовать следует только жидкости, сертифицированные для
систем с датчиками кислорода и каталитическими нейтрализаторами
• составные части охлаждающей жидкости (антифриза), попавшие в систему выпуска
В результате воздействия перечисленных факторов ухудшается быстродействие датчика. Это
является начальным этапом ухудшения его выходных параметров и вызывает запаздывание
срабатывания цепи обратной связи при поддержании оптимального состава топливно-воздушной
смеси, что значительно снижает эффективность управления. При этом возможно ухудшение
характеристик управляемости автомобиля (потеря мощности, снижение экономичности, повышение
содержания вредных веществ в отработавших газах). Следует отметить, что некоторые неисправности
датчиков (снижение чувствительности, уменьшение быстродействия и диапазона выходного
напряжения) БУ фиксирует не всегда. Алгоритм определения этой неисправности зависит от года
выпуска, модели, комплектации и т.п. Поэтому и судить об исправности датчиков содержания
кислорода можно только после соответствующей проверки и не ограничиваться только считыванием
кодов самодиагностики. Не столь редко встречаются механические повреждения и обрыв
нагревателя. Эту неисправность ЕСМ определяет сразу и информирует об этом негаснущим
индикатором «Check Engine»..
При анализе состояния кислородного датчика следует учитывать, что его
ненормальное напряжение может быть вызвано не только его неисправностью, но и
другими причинами. Иногда встречаются ситуации, при которых этот датчик только
отражает состояние (неисправность) других датчиков или исполнительных устройств.
Часто при значительном загрязнении датчик перестает реагировать на состав смеси, т.е.
наступает его полная неработоспособность. Как следствие, напряжение датчика не меняется или в
нем появляется отрицательная составляющая. Система самодиагностики обычно идентифицирует эту
неисправность, и инжекторная система переходит в режим управления без обратной связи -"Open
Loop Mode".
В этом режиме показания кислородного датчика не учитываются при определении
продолжительности импульса управления форсункой2. Об этом состоянии информирует негаснущийпосле 
запуска двигателя, транспарант на приборном щитке "Check Engine". В этой ситуации ЕСМ
управляет составом топливно-воздушной смеси только на основании других датчиков (температуры,
разрежения, положения дроссельной заслонки и т.д.) и поэтому её состав значимо отличается от
стехиометрического соотношения.
Проведение диагностики кислородного датчика начинайте со считывания кодов неисправностей.
Если коды соответствующие неисправности датчика не считаны, то это ещё не есть свидетельство его
исправности. Некоторые системы самодиагностики определяют только "крайние" ситуации (обрыв или
замыкание сигнального провода или нагревателя), но для них не доступно определение ухудшения
быстродействия датчика и уменьшение диапазона выходного напряжения. Наличие кода
неисправности датчика является необходимым, но не достаточным условием для замены датчика.
Обрыв провода, его замыкание или другие причины могут спровоцировать появление кода
неисправности датчика. Проверять выходное напряжение (осциллографом, тестером, сканером
данных) необходимо подключаясь к сигнальному проводу датчика при работающем и прогретом
двигателе. При проверке выходного напряжения кислородного датчика вольтметром используйте
стрелочный прибор3 с достаточно высоким входным сопротивлением или соответствующий индикатор.
Полную информацию о состоянии этого датчика можно получить с помощью осциллографа или
соответствующих сканеров данных.
При проверке нагревателя не стоит ограничиваться проверкой его сопротивления. Необходимо
проверять и напряжение, которое подводится к его контактам.
Неисправность кислородного датчика возможная, но далеко не единственная причина
увеличенного расхода топлива, проблем с динамикой и неустойчивого ХХ двигателя! Следует
проводить комплексную проверку состояния датчиков, исполнительных устройств и других составных
частей инжекторной системы. Практика показывает, что часто причиной "недостатков" автомобиля
является несвоевременное прохождение технического обслуживания: замена топливного и
воздушного фильтров, свечей и т.п.
Нередко причиной беспокойства по поводу увеличенного расхода бывает "неправильная"
методика его проверки. Например, расчет "по стрелке указателя уровня топлива" просто несерьезен.
Часто проблемы повышенного расхода топлива возникают "на ровном месте". Владелец начинает
беспокоиться при частых ежедневных поездках на незначительные расстояния, т.е. в ситуации, когда
двигатель и прогреться не успевает до их окончания. А проблема в том, что двигатель практически
все время работает в режиме прогрева, т.е. при обогащенной смеси, а это не может не сказаться на
экономичности.
Напряжение кислородного датчика может не соответствовать составу формируемой смеси по
самым разным причинам. Например, пропуск воспламенения в цилиндре вызывает попадание
атмосферного кислорода в выхлопную систему и провоцирует "ложное" (в данном случае,
пониженное) выходное напряжение этого датчика.
Если выходное напряжение кислородного датчика постоянно больше 0.45 В, то это может
являться признаком обогащенной смеси. Обычно причинами этого являются:
• неисправности датчика разрежения во впускном коллекторе (МАР) или датчика потока
воздуха (MAF),
• нарушение герметичности форсунок,
• повышенное давление в топливной системе,
• неисправность датчиков температуры воздуха на впуске и охлаждающей жидкости,
• неправильное функционирование системы рециркуляции отработавших газов (EGR),
• неисправности системы вентиляции картера,
• неисправная система улавливания паров топлива,
• а также при неисправности самого кислородного датчика.
Если его выходное напряжение постоянно меньше 0.45 В, то это признак обедненной смеси. Это
может быть вызвано:
• неисправностью датчика разрежения во впускном коллекторе (МАР) или датчика потока
воздуха (MAF),
• негерметичностью впускного коллектора ("подсос" воздуха)
• пониженным давлением в топливной системе
• неисправностями системы зажигания
• загрязненностью форсунок
• неисправностью системы рециркуляции отработавших газов
• нарушением теплового режима или неисправностью самого датчика
БУ в попытке компенсации якобы "бедной" смеси, реагирует на эту ситуацию увеличением
времени открытого состояния форсунок. Это приводит к повышенному расходу топлива, увеличению
содержания СО и может провоцировать преждевременный выход их строя каталитического
нейтрализатора.
Выходное напряжение датчика при исправной системе и при ХХ прогретого двигателя должно
постоянно изменятся от высокого уровня к низкому и обратно. Эти флуктуации напряжения является
признаком того, что БУ находится в режиме замкнутой обратной связью по напряжению кислородного
датчика ("closed loop") и постоянно отслеживает и регулирует состав топливно-воздушной смеси
("feedback"). Обычно выходное напряжение изменяется в диапазоне от 0,1 до 0,9 вольт.
Полезно проверять кислородный датчик путем определения количества "переключений"
выходного напряжения датчика при больших оборотах двигателя (2000-2500 об/мин). Формальный
критерий проверки – наличие более 8
переключений в течение 10 секунд.
Обязательно проверяйте диапазон выходного
напряжения датчика и оценивайте время
переключения из состояния "богатая
смесь"("rich mixture") в состояние "бедная
смесь" ("lean mixture") и обратно при разных
режимах.
Достаточно информативна проверка
реакции выходного напряжения датчика на
поступление дополнительного топлива. Если
при работе прогретого двигателя на режиме
холостого хода снять вакуумный шланг с
регулятора давления в топливной системе, то
это вызовет повышение давления и, как
следствие, увеличение количества топлива подающееся в цилиндры. При исправном датчике, его
выходное напряжение повысится. Если этого не происходит, то причинами этого могут быть или
проблемы с давлением в топливной системе или действительная неисправность датчика.