Ты разрушаешь мне моск...Тебе своих слов чтоли мало?Смотрю на аватар и представляю тебя прям)

AndreichЯ ща Гену позову)У меня 1,8 и нет ДМРВ,.Либо лыжи не едут,либо че с тобой?В этой машине,стоит 220,Дмрв и ПМС.Ты это хочешь сказать?

Отредактировано MVVEMPIRE (2010-07-15 23:01:15)

AndreichУ тебя глаза есть или ты на ощупь пишешь?Посмотри на фото еще раз и скажи,что ты видишь?

Отредактировано MVVEMPIRE (2010-07-15 23:09:26)

Весь форум нахер сошел с ума?

MVVEMPIRE?, а что конкретно тебя смущает.

Спокойно парни, что плюётесь как 3-х очковые кобры!
Там АШФЕЭМ!

Сделай милость!

Горячий финский парень

Бывают, только датчиков МРВ не бывает при этом.

у компрессора крышка красенькая (должна быть) 

Так дураком и постареете)Никто толком ниче объяснить не может,все только вытягивать,да выспрашивать.

Так и я это спрашивал, а вразумительного ответа так и не получил.

Да этой инфой форум полон!

PMS ставился на двигло 1,8 и 2,0 и только до 1996.
HFM на все с большим объемом, и  на 1,8 и 2,0 позже.
Отличаются по внешнему виду - наличием ДМВР (хрень после возд.фильтра с разъемом и проводами). Блок PMS гнездится под бачком омывателя, и на фотке была бы видна только трубка, соединяющая его и вп.коллектор.
Для более глубинной информированности подкину такую писанину (автор не известен, где взял - не знаю, но язык импонирует - доступно):

MAF or MAP сенсоры?

В принципе, что нам нужно для вычисления массы воздуха? Правильно - температура, давление и
объем цилиндра, больше ничего. Т.ч. теоретически эта задача легко решается при помощи двух
примитивнейших датчиков - MAP + температуры. Вот только одна проблема - это не позволит
измерить фактическое количество воздуха, зашедшее в цилиндры. 

Во-первых, не принимается во внимание volumetric efficiency (VE) двигателя. А даже если и
принимается поправочным коэффициентом внутри ECU, при установке соотв. mod-ов оно
измениться и что делать? Перекалибровывать всю карту? Кроме того, даже перемножив VE на
объем двигателя, температуру и давление все равно не получим искомую цифру. Изменение
температуры по длине коллектора, изменение VE при разных режимах работы двигателя,
резонансные явления, система рециркуляции отработанных газов, система рециркуляции паров
бензина из бака и т.д. и т.п. В общем, можно калибровать бесконечно, но точного расхода не
выйдет. 

MAF лишены этого недостатка в принципе, т.к. меряют именно фактический массовый расход
воздуха. Им пофигу, какие ты там валы или клапана поставил - вошло 14 г. воздуха - будь добр
впрыснуть 1 г. бензина. Почему он туда вошел или не вошел - пофигу. Увеличил VE -
автоматически получил доп. топливо. Никакой головной боли. Программу на основе MAF гораздо
легче калибровать и отлаживать (это одна из причин, почему автопроизводители реально
предпочитают MAF). Однако и MAF ни без недостатков - они громоздкие, сложные, дорогие,
ненадежные, загрязнаются и т.п. К тому же их тьма тьмущая разновидностей - каждая со своими
характеристиками и выходными сигналами. Но самый главный их недостаток, пожалуй -
ограниченный рабочий диапазон. Они хреново меряют малые расходы (ХХ и при малом открытии
др. заслонки) и затыкаются на больших. Выше определенной границы они, в большинстве случае
пишут почти постоянное значение. 

Т.е. если я свой Эклипс наддую этак до 1.5 бара при 6000 об/мин (к примеру), не факт что MAF
сможет это замерить. Ну и естественно, MAF не может померять давление во впускном коллекторе
что иногда очень полезно знать (особенно на таких маленьких злых моторах типа как у нас). 

Дебаты MAP vs. MAF ведутся уже много лет, но однозначного ответа нет. Если одна из систем была
однозначно лучше другой, она бы в концов единственная и выжила, а другая постепенно отмерла
как динозавры. А вон нет... MAP до сих пор живет на серийных и тюнинговых автомобилях. Это ка
передний привод против заднего или турбо против механического нагнетателя  

Поэтому я бы сказал так: 
1. В общем и целом, работать с MAF проще и надежнее в разумных пределах и на более-менее
серийных машинах. 
2. При грамотной калибровке на серьезно подготовленной машине MAP может быть
предпочтительнее (и иногда точнее MAF). Но сложнее в работе и настройке. Требуется
перекалибровка системы после каждого изменения конструкции двигателя, хороший
газоанализатор и все такое. 
3. Для турбо-моторов было бы неплохо скомбинировать оба подхода.

SAmogon'щикСпасибо,добрый человек!

AndreichНе привык чебурашкам всяким сходу верить)