А чего их вспоминать? Время от времени привозят на эвакуаторе, делаем.

Пардон, не понял.

А это теперь в одном классе с цешкой?

Я вчера проехался на такси на Волге 3110, при поворотах мне казалось, что колеса упираются и не дают ей поворачивать. При резком старте    что-то сзади грохотало - то ли глушитель, то ли втулка рессоры. Все время потели стекла (был трезв!), вентилятор отопителя заглушал звук мотора, но вой не то редуктора, не то подшипников полуосей забивал и вентилятор, и двигатель. При входе и выходе из машины я бился головой о дверной проем, а сидя внутри, приходилось нагибать голову, чтобы не продавливать крышу. При том, что в 202-м между крышей и головой у меня зазор сантиметров пять.
Надо поездить в русской машине, после нее любой мерседес покажется сказкой - и по комфорту, и по управляемости.

Что за глупость необдуманная)))            Вот почитай что даёт эта подвеска:                             Появившись в тридцатых годах, подвеска на двойных рычагах до сих пор остается неизменным компонентом спортивных автомобилей. Как следует из названия, колесо в ней удерживается на двух поперечных рычагах, крепящихся к подрамнику или непосредственно к кузову. Преимущества такой конструкции – очень широкие возможности для настройки. Например, варьируя угол наклона рычагов, можно задавать высоту поперечного крена, а, выбирая их длину – управлять изменением колеи и развала.

Как правило, верхний рычаг делают короче нижнего, что позволяет при минимальном расширении колеи придавать колесам отрицательный развал в ходе сжатия - проще говоря, сделать так, чтобы, сжимаясь, подвеска «заваливала» верх колеса внутрь. Теперь в повороте нагруженное внешнее колесо оказывается уже гораздо ближе к вертикали, поскольку отрицательный развал частично компенсирует наклон колеса вместе с кузовом. Конечно, в этом тоже есть негативная сторона – меняющийся развал ухудшает условия работы покрышек в момент торможения, когда подвеска так же сжимается. А потому конструкторам приходится поразмышлять и над продольным наклоном рычагов – при их определенном положении подвеска может активно препятствовать клевку на торможении.

Большим преимуществом подвески так же является возможность получения высокого центра крена. В данном случае его можно расположить на любой высоте, но с некоторого момента этот подъем вызывает непостоянство колеи на ходе сжатия.

Aniks
Снова на форуме спор сисадмина и водителя)))Я тебе честно скажу,что макферсон куда-гораздо лучше и в управляемости и уж тем более в безопасности!Я чичас не буду даже в пример приводить управляемость Баварии или Авдотии против добильной управляемости Меренов.

Никакого спора,знал бы я что ты сис админ ,даже и не стал бы писать тебе что даёт двухрычажка)    Мак ферсон лучше? ага можешь так думать я не против!)))

а 140 вообще не автомобиль, поскольку подвеска на 202 и 210 практически такая же

Ага ,я кроме велосипеда школьник и W202 ни на чём не ездил

пальцы выгибаешь как раз ты,говоря что подвеска передняя на 202 говно,такое может сказать только человек не разу не разбирающийся в авто

для твоего просветления! а если тебе не интересно другие люди почитают.

тебе то от куда знать чем я интересовался ,интересуюсь?

никада, фокус  никогда не будет в премиум сегменте, а мондео это переросток класса д с натягом на бизнес, равно как и пассат - одноклассник цехи, но почему-то выдвинутый в бизнесс))))

Я беру в расчет машины одного возраста.