Вот еще для справки, может пригодится кому

Полезные советы от фирмы LuK

Основные возможные причины неисправностей/рекомендации:
•Маховик
Маховик является одним из компонентов пары трения маховик - ведомый диск, поэтому после длительной работы на нем остаются заметные сле­ды. Борозды, пятна термического нагрева или выпуклости свидетельст­вуют о достаточнои нтенсивной работе. Эти «следы», безусловно, следу­ет устранять. Однако восстановление шлифованием возможно только в пределах нормативного допуска. При этом следует обращать внимание на то, чтобы съем металла с рабочей поверхности компенсировался об­работкой привалочной плоскости сцепления. Используя данную возмож­ность, следует также проверить и зубчатый венец маховика.
•Двухмассовый маховик
При монтаже следует использовать только новые винты, поскольку здесь используются мягкие винты. Перекошенные детали устанавливать повторно нельзя (перекос может вызвать повреждение дорожки качения подшипника). Перед установкой нажимного диска сцепления рабочую поверхность тре­ния двухмассового маховика следует обезжирить растворителем. При сборке необходимо следить за соблюдением нормативного расстоя­ния между датчиками частоты вращения и их штифтами, установленными на двухмассовом маховике.

Съем металла с рабочей поверхности трения двухмассового маховика не допускается.

Использование слишком длинных винтов для крепления нажимного диска сцепления вызывает шум при работе узла или его отказ (царапание пер­вичной массы маховика). Кроме того, следует избегать утапливания цент­рирующих штифтов, т.к. это так же может привести к указанно муэффекту. Датчик регулировки двигателя следует проверить на отсутствие повреж­дений.

При установке двухмассовых маховиков на автомобилях BMW следует использовать специальные пригнанные втулки в резьбовом соединении с коленвалом, иначе работа двигателя будет не равномерной. На автомобилях Mercedes-Benz с двухмассовым маховиком используется пригоночный штифт, установка которого так же обязательна. Примечания:

Допускаются следующие конструктивно обусловленные технические ус­ловия, не влияющие на работу деталей и узлов.

Незначительный осевой зазор между вторичной и первичной массой.
В свободном состоянии вторичная масса может проворачиваться вок­руг своей оси и не возвращаться в исходное положение самостоятельно.
Наличие следов густой смазки на обратной (обращенной к двигателю) стороне двухмассового маховика от заглушек к периферии, это не при­водит к неисправностям.
Нажимной диск на автомобилях Volkswagen: при монтаже и демонтаже нажимных дисков необходимо обращать внимание на маркировку на крышке нажимного диска (2 штриха на крышке должны быть сопоставлены ле­пестку на двухмассовом маховике)!

•Опорный подшипник первичного вала
(центрирующий подшипник сцепления)

Он невелик, но его неисправность приводит к серьезным последствиям. Если он заклинивает, то невозможно выключить сцепление. Это вызыва­ет шумы и ведет к осевому смещению и, как следствие, к разрушению диска сцепления.

Отсутствие опорного подшипника первичного вала ведет к биению первично­го вала и является причиной разрушения торсионного демпфера и подшип­ника первичного вала.

•Сальники валов
При повреждении сцепления именно они являются причиной наибольше­го раздражения. Даже незначительные следы смазки или масла сущест­венно ухудшают работу сцепления. Следы масла внутри картера сцепле­ния или на сцеплени иуказывают на то, что сальники обязательно необ­ходимо заменить. На старых автомобилях с большим пробегом сальники подлежат обязательной замене. Течь сальников по-прежнему остается основной причиной отказа сцепления.

Из-за небольшого размера их часто забывают в автомобилях VW с тягой сце­пления: сальник тяги выключения выжимного подшипника в первичном валу.

•Ведомый диск сцепления
Стремлениео блегчить конструкцию автомобиля коснулось и ведомого диска сцепления. Но «похудевшие» ведомые диски реагируют на грубое обращение: возникает торцевое биение. Несмотря на то, что каждый ве­домый диск на заводе LuK проверяется на биение, не исключено, что в процессе транспортировки до автосервиса диск может быть поврежден.

Поэтому перед установкой каждый диск сцепления необходимо прове­рить на биение (макс. 0,5 мм). Рекламации на диски с торцевым биени­ем не принимаются.

•Выжимной подшипник
В условиях автосервиса проверка работы подшипника невозможна. Поэтому в любом случае он подлежит замене. После установки он должен легко и без перекоса скользить по направляющей втулке. Износ упорного кольца неизбежно приводит к шумам при работе сцепления.

•Выжимной подшипник двухдискового сцепления
Выжимные подшипники, как и само сцепление , подвергаются естест­венному износу, который оптически обнаружить весьма сложно. Поэтому следует обращать внимание на наличие течи и/или повреждений. При ремонте сцепления существует опасность того, что через некоторое время после замены сцепления владельцу автомобиля придется опять об­ращаться в автосервис, т.к. не был своевременно обнаружен дефект вы­жимного подшипника.

Поэтому при квалифицированном ремонте всегда следует заменять нажим­ной диск сцепления, ведомый диск сцепления и выжимной подшипник двухдискового сцепления.

Ремонт выжимного подшипника двухдискового сцепления не предусматри­вается!

•Направляющая втулка выжимного подшипника
Втулка проверяется на точность посадки. Она должна быть отцентрована и установлена строго параллельно оси вторичного вала коробки передач. Вмя­тины и следы износа на поверхности втулки могут ухудшить скольжение подшипника и вызвать буксование сцепления или его рывки при работе. Поврежденные или изношенные направляющие втулки подлежат обязатель­ной замене, иначе будет затруднен ход привода сцепления. Примечание: По состоянию лепестков диафрагменной пружины можно судить о правильности центровки.

•Вилка выключения сцепления
Проверяется легкость хода вилки в опорах. Слишком большой зазор в них уменьшает ход выжимного подшипника. Неравномерный износ рабо­чих шипов вилки приводит к перекосу выжимного подшипника и препят­ствует его нормальному скольжению.

Изношенная, погнутая или сломанная вилка может препятствовать дости­жжению необходимого хода выжимного подшипника.

•Выжимной вал
Для определения повреждений выжимной вал следует обязательно снять, поскольку контроль во встроенном положении невозможен. Приработавшиеся или изношенные опоры приводят к перекосу выжим­ного вала и, следовательно, к тяжелому ходу и/или рывкам.

•Тяга выключения сцепления
В условиях автосервиса невозможна точная проверка работы тяги. Поскольку тягая является изнашивающейся деталью, она заме­няется при каждой замене сцепления.

При монтаже необходимо следить за правильной установкой. Недопус­кается искривление или изгиб тяги.

•Центровка
Центровкой часто пренебрегают. Последствия таковы: сразу после уста­новки сцепление работает рывками и полностью не выключается. Обязательно следует проверять центровку маховика.

•Смазочные материалы
Для смазки шлицев ступицы, направляющей втулки и выжимного под­шипника следует использовать только консистентные смазки без твер­дых включений. После нанесения смазки напервичный вал, насаживается ведомый диск сцепления и излишек смазки удаляется. Химически никелированные ступицы смазывать ненужно!